THK neden bu duruma geldi… 16 bin imza ne için toplandı

UHA HABER / Odatv ve eski TRT Televizyon yapımcısı Nurzen Amuran sordu, Türk Hava Kurumu (THK) eski genel Başkan yardımcısı ve Sivil Havacılık eski genel müdürlerinden Sayın Atilla Parla yanıtladı.

 Nurzen Amuran- Gündem, gün gün saat saat değişiyor. İklim değişikliğinin yarattığı felaketler yanında, ihtirasını durduramayan küresel güçlerin yol açtığı felaketler de güncelliğini korumaya devam ediyor. Bir yanda seller orman yangınları, olası deprem riskleri, öte yandan Covit 19  varyantları, ekonomik dar boğazlar, giderek sayıları artan sığınmacıların varlığı… Bütün bu dile getirdiğimiz sorunların çözüm yeri olan siyasi iradenin, travmaları azaltacak, yürekleri rahatlatacak projeleri henüz hazır değil. Sözgelimi Cumhuriyet tarihimizin simgelerinden sayılan Türk Hava Kurumu nasıl eski konumuna getirilmeli, varlığının simgesi sayılan yangın uçakları yeniden nasıl göklerde uçabilmeli, ne zaman yangınlarda ve yardımlarda eski yerini alabilmeli? Bugün bizim gündemimizde Türk Hava Kurumu (THK) var. Konuğumuz Türk Hava Kurumu’nun eski başkan yardımcılarından, Sivil Havacılık eski genel müdürlerinden Sayın Atilla Parla.

Sayın Parla, THK’na ilişkin bazı merak ettiğimiz konular var. Kurum şu anda Kayyum yönetiminde. Önce okurlarımıza sizinle ilgili biraz bilgi verelim istiyorum. Havacılıkla ilgisi olmayan biri değildiniz. Bugün ülkemizde deneyim ve liyakat ön planda olmadığı için soruyorum. Havacılıkla nasıl bir bağlantınız olmuştu onu öğrenelim, daha sonra THK’nın durumunu konuşalım.

Atilla Parla – THK’nun icra organı Türkkuşu’nda 1963 yılında Birinci Paraşüt Tekamül Kursu’na katılmıştım. Tekamül kursu, Türkkuşu’nun kuruluş yıllarından itibaren gösterdiği atılımlı havacılık faaliyetleri arasında ilk kez düzenlenen serbest paraşütçülük tekamül kursuydu. Bu kurslar, ülkemiz sportif paraşütçülüğünün adeta bir dönüm noktasını başlatmıştı. İlerleyen yıllarda Eskişehir İnönü’de planör kampına da katılarak havacılığa olan tutkumu daha da perçinlemiştim. Daha sonraları, Türkkuşu kadrosuna Paraşüt öğretmeni olarak katıldım. Bu görev sırasında, pilotluk eğitimine de başladım. İlerleyen yıllarda da sportif paraşütçülükte birçok ilki başardım. 1966’dan itibaren sekiz kez milli takıma seçilerek Dünya Paraşüt Şampiyonası da olmak üzere çeşitli uluslararası yarışmalarda ülkemizi gururla temsil ettim. Türkiye Paraşüt Şampiyonaları’nda birçok kez birincilik kürsüsüne çıktım. Türkkuşu Paraşüt Takımı’nda da takım birincilikleriyle başarı elde ettim. Bugün 1299 serbest atlayışım ve 1500 saate yakın uçuşum var.

İdari sorumluluğuma gelince, Ulaştırma Bakanlığı, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’ne (SHGM) 1988 yılında Genel Müdür Yardımcısı olarak atandım. Aynı yıl içinde Türk Hava Kurumu’nun (THK) olağan Kurultay’ına katılarak Genel Başkan adayı olan Prof. Dr. İnanç Ayas’ın listesinden seçilerek THK Genel Yönetim Kurulu’nda yer aldım. THK Genel Yönetim Kurulu üyeliğime Prof. Dr. İnanç Ayas’ın tedavi için başkanlıktan ayrılmak zorunda kalışından sonra Genel Başkan Vekili olan ve bir sonraki THK Kurultay’ında Genel Başkan seçilen Prof. Dr. Attila Taçoy’la da birlikte devam ettim.

Amuran – THK bugün borçlarını ödemek için çareler arıyor. Çalıştığınız yıllarda kurumun mali yapısı nasıldı? Sizler görev aldığınız süre içinde maaş aldınız mı, ne gibi maddi kazanımlarınız oldu? Siyasi iktidarların ve halkımızın kuruma bakışı nasıldı?

Parla – Genel Başkan Yardımcılığı görevim sırasında hiçbir maddi kazanımım olmamıştır. Hiçbir yönetim Kurulu üyesi ve Başkanın da olmamıştır. Çünkü THK’nun böyle bir ödemesi özellikle yoktu. Yani, maaş ya da huzur hakkı gibi tanımlanabilecek bir ödeme kesinlikle yoktu. Bunun gerekçesi “halkın yardımlarıyla faaliyetlerini sürdüren THK’nda bu tür görevler maaşla yürütülmez” anlayışıydı. Yönetim Kurulu aylık toplantılarına Ankara dışından katılanlara ise, her toplantı için sadece otobüs veya tren biletini karşılamaya yeterli yolluk ödenirdi.

Kuruluşundan itibaren de hükümetlerin tamamı THK tüzel kişiliğine gururla saygı göstermiş, desteklemişlerdir. Yardım toplama yetkisi dışında herhangi bir parasal yardım, yani devlet yardımı hiçbir zaman olmamıştır. THK, kuruluşundan beri Bakanlar Kurulu kararıyla bir “Kamu Yararına Dernek” niteliğine sahiptir. Tıpkı Kızılay Derneği gibi, Çocuk Esirgeme Kurumu gibi. Eski özgün ifadesi ile bu tür kurumlar “Umumi Menfaatlere Hadim Cemiyet” statüsündedir. Bu tanım, kurumun görev tanımının özü ve adeta başlığıdır. Halkımızın gözünde de THK yüksek bir saygınlığa sahipti. O dönemlerde Türk Hava Kurumu’na önemli miktarlarda nakdi ve gayrimenkul bağışları yapanlara da şeref madalyası takılırdı.

En başta Mustafa Kemal Atatürk olmak üzere, İsmet İnönü, Sabiha Gökçen ve Cumhuriyetimizin diğer önde gelenlerinin yaptıkları kişisel bağışlar nedeniyle aldıkları madalya ve beratlar THK Müzesi’ndedir.

Amuran – THK uçakları, kurtarma çalışmalarına katılır, zirai ilaçlamaya koşar, yangınların özellikle orman yangınlarının söndürülmesinde görev alırdı. O dönemlerde yangınlar için hangi uçaklar kullanılıyordu? Bugün kurum envanterinde bulunan, CL- 215’lerin dünyada yangın söndürmede en çok kullanılan uçaklar olduğunu son orman yangınlarında öğrendik. Uçakların hurdaya çıkması düşünülebilir mi, uçakların uçabilir olması için neler gerekli?  

Parla – THK’nun havadan zirai mücadele faaliyetleri 1960’lı yılların ortalarında başlamıştır. Orman yangınlarıyla mücadele ise daha sonraki yıllarda, 1985-86’da başlamıştır. 1987 yılında Prof.Dr.İnanç Ayas Genel başkan olduğu dönemde, Polonya’da (Rockwell Thrush Commander) ABD lisansıyla üretilen PZL-Mielec firmasının M-18 Dromader uçakları vardı. Bu uçaklardan satın alındı ve 20 uçaklık büyük bir filo oluşturuldu.  Filoya katılan uçaklar, hem havadan zirai mücadele hem de yangın söndürme için kullanılmaya başlandı. Su depoları 2500 litre olup, suyu 2,5 saniyede yangın üzerine ve neredeyse alevleri yalayarak bırakırlar. Güçlü motorlarıyla yüksek manevra yeteneğine sahiptirler. Çok etkin pilotajla orman yangınlarında yıllarca kullanılmışlardır. Burada özellikle tarımsal ilaçlama ve yangın söndürme uçuş görevleri sırasında yaşamını yitiren yakın arkadaşlarımı da rahmetle anıyorum.

Ayrıca, Devlet Üretme Çiftliklerinin ekili alanlarına kimyasal gübre ve yabancı ot mücadelesi için havadan ilaçlama yapan Antonov (An-2) uçaklarının da filoya katılmasıyla THK filoları, uçuş eğitimlerinin yanı sıra ülke ekonomisine de doğrudan katkı sağlamışlardır. An-2 uçakları çok amaçlı olup 15 yolcu kapasitesiyle paraşüt atlayışları için de ideal uçaklar arasında yer alırlar. 1986 yılında, bu uçaklar kullanılarak Ankara, Etimesgut’ta Dünya Paraşüt Şampiyonası organize edilmişti. Günümüzde faal durumda 11 (on bir) adet M-18 var. Bunlar göreve hazır durumda bekleyen uçaklardır. Birkaç yıldır yönetim tercihiyle kullanılmadıklarından rutin bakımları yapılarak görev alabilirler. An-2 uçaklarıysa, Emekli Hava Pilot, Tümgeneral Osman Yıldırım zamanında Sudan’a satılmış.

Daha sonraki yıllarda, (1999) THK Türkkuşu envanterine girmiş olan CL-215 Scooper amfibik özel amaç uçakları Kanada’nın Canadair uçak fabrikasında geliştirilip üretilerek 1967’de ilk uçuşunu yapmış, ilk tanıtımı ve akabinde satışı 1969’da olmuştur. Bu tarihten 1990’a kadar seri üretimi Bombardier üreticisi ile sürmüştür. Bu uçaklar günümüzde de 10’dan fazla ülkede kullanılmaktadır. Halen bir üst tipinin kullanımı ve 2020’de geliştirilen daha üst bir tipi olan CL-515’in üretimi sürmektedir. Bu uçakların yapılış amacı, orman yangınlarının söndürülmesidir. Ayrıca deniz üzerinde arama-kurtarma görevi de yürütürler. Hedefe ulaştıklarında denize inip kazazedeleri alır ve kalkarlar. Halen bu alanda en revaçta olan uçaklardır. Suyu denizden veya göl/göletlerden uçarak 10-12 saniyede alarak, yakıt ikmali için iniş yapmadan bir günde onlarca sorti yapabilirler. İkişer adet  ünlü Pratt & Whitney R-2800-83AM, 8 silindir radyal (yıldız) motora sahiptirler. Her bir motor 2100 hp gücündedir. Böylesine zorlu görevler için güçlü motorlar yüksek uçuş emniyeti sağlar.

THK’nın sahip olduğu CL-215’lerin “atmışlı yılların modası geçmiş, hurda uçaklar” olduğunu söylemek en hafif tanımıyla havacılığın en temel kuralını bilmemek, ya da bilmezden gelmektir.

THK’nın sahip olduğu uçaklar 80 ve 90’lı yıllarda üretilmiş ve ABD’de işletilmekteyken satın alınmışlardır. ABD Sivil Havacılık otoritesi (FAA) onaylı bir firmayla yedek parça temini sözleşmesi de yapılmıştır. Havacılıkta bu kullanım süresine sahip ve orman yangınları gibi ağır koşullarda kullanılan hava araçlarına periyodik bakımların yanı sıra, yine periyodik aralıklarla özel bakım ve kontroller de uygulanır. “Fatigue Test” denilen yorgunluk testleri ve gerekirse Rontgen ışınlı çatlak vb. testler yapılır. Bu uçaklar tüm bunların yanı sıra Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) tarafından her yıl teknik denetlemeye tabi tutularak “Uçuşa elverişlilik Gözden Geçirme Sertifikası” alırlar. Bu sertifikalar her yıl yenilenmek zorundadır. Uçakların hurda veya “kal” olduklarını, yani kullanılamaz, servis dışı olduklarını söylemek tamamen yanlıştır. Gerekli bakım ve onarımları yapıldıktan sonra uçuşa elverişlilik kontrolleri yapılarak uçuşa verilir. Havacılıkta neredeyse taşa yazılmış bir kural olan “arızalı ve bakımı yapılmamış uçak uçurulmaz, uçuşa verilmez” kuralı, havacılığın asker ve sivil her dalında tartışmasız geçerlidir.

Bu uçaklardan ikisi hemen, diğerleri ise arızalı, yıpranmış, ya da uçuş saatini doldurmuş bazı parça değişimleri ve bakımları yapılmak suretiyle birkaç günde uçurulabilirdi. Yani altı uçak… Geriye kalan üç uçağa ise yedek parça olarak kullanılmak zorunda kaldıkları için yeni motorlar takılması gerekmektedir. Hemen uçuşa verilebilecek iki uçağın Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) tarafından gerçekleştirilecek rutin uçuşa elverişlilik kontrolleri için yangınların sürmekte olduğu günlerde uzunca zaman beklemek pek kabul edilebilir bir yaklaşım değildir elbette. Gece gündüz mesaiyle çabucak sonuç alınır.

Amuran – Uçakların bakımı için para ayrılamaması ihmalden mi yoksa başka nedenleri mi var? Siyasi iktidar her ne kadar THK ile sorunumuz yok diyorsa da THK’na mesafeli baktığının en büyük örneği kurumun son ihaleye katılamayışı. Yangın söndürme uçak filosu için yapılan ihalede şartnamenin bilhassa Türk Hava Kurumu’nun engellenmesi hedeflenerek yapıldı iddiası var. Yoksa Tarım ve Orman Bakanlığı’nın çıktığı ihalede 5 ton su kapasiteli uçak şartı konulması bilgi eksikliğinden ve deneyimsizlikten mi kaynaklanıyor?

Parla – Bence bu söyleşimizin belki de en önemli sorusu budur. Teşekkür ederim.

CL-215 uçakları 2019-2020 yılları için yıllık “Uçuşa Elverişlilik Gözden Geçirme Sertifikalarına” sahipti. Bu uçakların, 2020-2021 yıllık uçuşa elverişlilik yenileme sertifikaları, uçakların gerekli bakımları gerçekleştirildikten sonra yapılacak teknik kontrollerle hemen yenilenebilirdi. 2021 yılı için halen geçerli bir sertifika alınamamış olması, THK’nun orman yangınları ihalesine göre, “şartnameye uygun olmadıklarındandır”. THK, bu nedenle ihaleye girememiş ve kazanma şansından mahrum edilmiştir. THK, bu görevi alabilmiş olsaydı, yangın mevsimi başlamadan uçakların gerekli bakım ve teknik kontrolleri yapılmış ve sertifikaları yenilenmiş olacaktı. Aynı nedenlerle pilot ve teknisyenlerin de sözleşmelerinin yenilenmesine gerek kalmadığı yönünde karar alınmış, sonuçta uçaklar teknik ve uçucu ekiplerini de yitirmişlerdir. Takdir edersiniz ki, bu uçaklar yangın söndürme görevi alamadıklarında THK için sürdürülebilir düzenli bir gelir de ortadan kalkmış oluyor. Böylelikle, başta kurban derisi toplama yetkisinin kaldırılarak deri toplamanın serbest kılınmasıyla parasal kaynaklarına sekte vurulan THK’nun gelirleri sürekliliğini ve önemli niceliğini yitirmiştir. Yangın söndürme ihalesi kazanılmış olsa kurumun bir nebze mali düzlüğe çıkabilmesi mümkün olurdu. İhaleye katılacak uçakların en az 5000 lt su kapasitesine sahip olması şartı, THK’nun bu ihaleye daha başlangıçta girememesine neden olmuştur. Hem de 100 litre farkla… Kaldı ki, daha yüksek kapasiteli uçak ve ayrıca su kapasitesi yüksek helikopterler de THK uçaklarıyla birlikte ihale kapsamına alınabilirdi. Ortaya çıkan en temel kamuoyu tepkisi de THK’na ait uçakların apronda atıl bekliyor olmalarıydı. 2019 yılında da mevcut THK Genel Başkanı, Emekli Hv. Plt. General ile Orman Genel Müdürlüğü arasında bir fiyat kırma-kırmama “inatlaşması” olmuş, maalesef ihale kazanılamamıştır. Hatırlatmak isterim ki, yangınlar sırasında yerel halk damacanalarla arazözlere su taşımışlardır… THK uçakları Ankara, Etimesgut’ta apronda yatarken…

THK neden bu duruma geldi, kim yaptı? Yangınlara neden müdahale etmelerine son anda da olsa izin verilmedi gibi temel soruların tartışılması, karar vericilerin ve halkımızın bilgilenmesine yarar, ancak ormanlarımızı geri getirmez.

Orman yangınları kontrolü zor boyutlara ulaştığında bile çeşitli dayanaksız gerekçelerle ve hatta Kayyum Başkan’ın da teyit eder içeriklerle ve zaman zaman da çelişkili açıklamalarla uçaklar için dört milyon ABD Doları gerektiğini söylemesi, THK uçaklarının haklı gerekçelerle uçamadığı izlenimini yaratmıştır. Oysa, motorsuz ve bazı ciddi yedek parça gereksinmeleri olan üç CL-215 ile toplam dokuz uçağın tamamının faal olması için gerekli toplam harcamadan söz edildiğini belirtmek isterim. Özellikle motorları çıkarılmış üç uçak için bu miktarın neredeyse tamamına gereksinim vardır. Belirttiğim gibi ilk iki uçak hemen ve diğer dördü de çok kısa süre içinde (azami dört-beş gün) faal olabilirler. Bunun için gerekli olan para 500-600 bin doları asla geçmezdi. Bu parçaların özel girişimlerle Türkiye ile büyük zaman farkı olan ülkelerden bile iki günde Ankara’ya ulaşabileceğini iyi bilirim.

Çok ciddi mali sıkıntılar, 17 Ekim 2009 yılında başlamıştır. Kurumun içinden çıkılması olanaksız borçlanması ve bunları ödeyemez duruma düşmesi bankaların Kuruma yüklenmesine neden olmuştur. Türkkuşu’nun uçuş faaliyetleri durdurulmuş, mevcut uçakların bazıları satışa çıkarılmış, bazıları satılmış ve personel maaşları bile ödenememiştir. Kurumun o dönemde başında bulunan genel başkanının oluşturduğu vakıflara ve bu vakıflara Kurumdan aktarılan mali varlığına el konulamamış, müdahale edilememiştir (vakıf statüsü nedeniyle). Daha sonra konu mahkemeye intikal etmiş ama mahkeme ne karar verdi şu anda bilgim yok.

Amuran – Yangınla mücadele de neredeyiz sorusuna yanıt aramamız gerekir. Tarım ve Orman Bakanlığı, daha önce, orman yangınlarıyla mücadele için her yıl bir eylem planı hazırlandığını, bu plan içinde araç gereç ve personel planlaması yapıldığını hatta eğitim ve tatbikatlar gerçekleştirildiğini söylemişti. Eğer acil önlem planları çerçevesinde uçaklar ve yeterince helikopterler, “zamanında” devreye girmiş olsaydı, yangınlar bu kadar büyür müydü? Kararların gecikmesi yanında siz ne gibi aksaklıkları gördünüz bir uzman olarak? 

Parla – Orman Genel Müdürlüğü ile Türk Hava Kurumu yıllarca çok etkin bir eşgüdümle çalışmışlardır. THK uçakları, Orman Bakanlığı, Orman Genel Müdürlüğü ve bunun paralelinde Orman Bölge Müdürlükleriyle yangın söndürme operasyonlarını eşgüdümle yaparlardı. Bu etkin eşgüdümlü çalışmalar kiralık yabancı tescilli ve yabancı pilotlu uçaklarla da yapılmış olabilir. Ancak her uçağa bir Orman Gn. Md. yetkilisi de biniyor, ayrıca bir gözlemci yasa gereği uçaklarda bulunuyor, yabancı pilotlara eşlik ediyordu… Yer ekibinden gelen Türkçe telsiz talimatlarını yabancı pilotlara tercüme ediyorlardı sanırım. Bunun ne denli etkin olduğunu veya bu yetkililerin ve pilotların hangi yabancı dili akıcı konuştuklarını bilmiyorum. Havacılıkta yangın söndürme uçuşları kuşkusuz “acil” işlemlerdir. En ideal operasyon eşgüdümü yetkin ve etkin yer ekipleriyle gerçekleşmelidir. Bu askeri hava harekatlarında da geçerlidir. Yeni teknolojik gelişmeler hedef belirleyici yer ekibini gerektirmese de yangın söndürme ekiplerinin, müdahale de kendine özgü yöntemlerinin olduğunu biliyoruz. Bu ekipler yangınla yakın temas içinde olduklarından uçakların su atma yerini “nokta” olarak bildirmek için doğrudan pilotla konuşmaları gerekir. Bu yöntemin yine de uygulandığını biliyoruz ama çok daha etkin olmasını kim istemez?

Silahlı Kuvvetlerimizin yangın söndürme görevine katılamamasını TSK ile yapılmış olan EMASYA (Emniyet-Asayiş-Yardımlaşma) Protokolü’nün 2010 yılında kaldırılmış olmasına bağlayanlar oldu. Hatta yangına müdahale etmemeleri konusunda talimat verildiği bile dile getirildi… Buna asla inanmam! Kimse de bu saçma tevatüre itibar etmesin! TSK’nin acil durumlara müdahil olmasını sağlatan EMASYA Protokolü’nün askerlerin de katılımıyla kaldırıldığını kamuoyu biliyor. Ancak orman yangınlarına ve benzeri gerek görülen durumlarda askerin müdahil olmaması, ya da insan ve makina gücüyle yardımcı olmaması kabul edilebilir değildir. Mülki amirin göreve davet yetkisi vardır. Bu temel mevzuatta mevcuttur. Vali çağrı yaparsa ilgili askeri birlik de derhal intikal eder ve operasyona katılırdı… Bu durum sadece Hatay ilimizde gerçekleşti sanıyorum. Diğer iller için ne gibi mazeretler var, bilmiyorum.

Amuran – Televizyon haberlerinin birinde dev su kapasiteli Rus uçaklarının çok yükseklerden uçmasıyla boşalttığı suyun çok azının yangında etkili olduğunu öğrendik… İspanya’dan Rusya’dan veya diğer ülkelerden kiralanan uçaklarla gelen pilotlar yangınların söndürülmesinde Türk pilotları kadar başarılı olabilir mi? Çünkü ülkenin coğrafyası bilinmiyor. Bu sorumluluğun bir de psikolojik yanı var. Onlar, doğa yangınına geliyorlar, biz “ülkemiz yanıyor” diye uçuyoruz. Buradan yola çıkarsak bu uçaklar dünyanın parasıyla kiralanıyor. Kiralama yerine satın almak daha doğru değil mi?

Parla – Orman yangınların sürdüğü günlerde bu değerlendirme medyada bir hayli dile getirildi. Su kapasiteleri yüksek (10-12 ton) jet motorlu büyük gövdeli uçakların da yangın söndürme filosunda bulunması ciddi bir artıdır. Bu uçaklar soğutma işlemlerinde ve daha çok arazilerin geniş ve düz olması halinde kullanılmaları daha uygundur. Rusya’da Sibirya bölgesindeki ve diğer benzeri düz alanlardaki yangınlarda verimli olabilirler. Ancak, bizim topografik koşullarımız bir hayli engebelidir. Orman kuşağı dağlık ve irili ufaklı tepe ve yamaçların bulunduğu arazilerdedir. Büyük gövdeli uçaklar daha küçük uçaklar kadar alçalıp su atamaz ve oldukça dik tırmanış gerektirecek kadar atış bölgesine alçalıp yaklaşamazlar. Bu da suyu daha yüksekten atmalarını zorunlu kılar. Suyu atıp hem tepeden uzaklaşmak hem de ısıdan bir an önce kurtulmak gerekeceğinden büyük uçaklar hantal kalabilirler.

Beriev 200 tipi Rus uçağı söndürme görevi sırasında düştü, biliyorsunuz. Bu çok acı bir olay. Hem Türk hem de Rus pilot, hem de Türk ve Rus görevliler yaşamlarını yitirdiler. Sorunuza bu acı olayla yanıt vermiş olmak istemezdim. Ancak, bu elim kaza maalesef yaşandı. Olmasaydı keşke. Bizim topografik yapımıza tam tamına uygun olmadığını çok acı bir şekilde anlamış olduk.

Son yangında İspanya’dan gelen uçaklar daha alçaktan geçişlerle su attılar. Bunu TV’lerde izledik. Bunun yolu, yordamı budur!

Pilotların Türk olmasının da önemli artısı olduğu kabul edilmelidir. Psikolojik açıdan bakılırsa “benim ormanlarım yanıyor” duygusal dürtüsü herhalde ön plandadır. Yangın çok genişlediğinde ağaçların hala yanıyor olmasından dolayı “hala söndüremedik” diye derin üzüntü duyup, “ikmali çabuk yapın” diye yer ekibine seslenildiğini pilot arkadaşlarımdan dinlemiştim.

Kiralama da tercih edilen bir yöntemdir. Etkilidir. Ancak uçakların sahibi ve işletmecisi olmak daha çok tercih edilen bir gerçektir. Böylesi büyük yangınlarda, örneğin 15-20 uçağa sahip olsanız bile acil ek kiralama yapmak ve başka ülkelerden de takviye uçak istemekten başka çözüm kalmayabilir. Çok geniş alanlar ve başka başka bölgelerde yangınların gelişmesi önceden yapılmış acil eylem planlarının uygulanmasını gerektirecektir.

Amuran – 1998 yılında, Deniz Kuvvetleri Komutanlığı’nın elindeki uçakları yangın söndürme uçağına dönüştürme projesi olduğu haberini okumuştum. Bir uçak da dönüştürülmüş. Daha sonra bu proje rafa kaldırılmış. Bizim yangın uçağı yapma olanağımız yok mu?

Parla – Uçak üretmek öyle düşünüldüğü gibi kolay bir konu değildir. Ancak olanaksız değildir. Hızlı ve planlı bir tip-kapasite seçimi ile ilk adım atılıp, tıpkı İspanyol kökenli CASA CN-235 askeri nakliye uçaklarının Türkiye’de Hava Kuvvetlerimiz için üretim programı uygulanmış olduğu gibi, yangın uçağı da üretilebilir. Deniz Kuvvetlerimizde uzun yıllar ileri karakol uçağı olarak görev yapmış “Grumman S2E Tracker” hizmet dışı edilirken, bir adedinin ülkemizde prototip yangın söndürme kit modifikasyonu ile bu alanda kullanıma hazır olduğunu okumuştum. Koşulların ne olduğunu bilmediğim için neden bu projeye devam edilmedi, bilmiyorum.

Türkiye’de üretilecek yangın söndürme uçaklarının Hava Kuvvetlerimizdeki diğer uçaklar gibi, tüm bakımları ve hatta fabrika düzeyi bakımları Kayseri Hava Bakım Fabrika Müdürlüğü bünyesinde eksiksiz yapılıyor. Eskişehir’deki TUSAŞ (TAI) Motor Fabrikası da bakım işlemleri yapıyor diye biliyorum. Ülkemizin birçok konuda olduğu gibi, yangın uçağı üretimi gerçekleştirecek bilgi, beceri ve potansiyeli kesinlikle vardır. Takdir edilir ki, her şeyi ile yerli ve milli diye konuya atlamamak gerekir. Kademeli ve aşamalı üretim en akılcı yoldur. Tamamen yerli üretime bilahare ulaşılır. Her şeyi başlangıçta üretmeye kalkarsanız, “astarı yüzünden pahalı olur” ve çok zaman alır. Atak helikopterlerimizin yapım öyküsü bu yaklaşım için iyi bir modeldir.

Amuran – Eğer yangınlar için uçak veya helikopter satın alma kararı verilirse, hangi özellikler ülkemizin doğa yapısıyla uyumlu olabilir? Ayrıca uçak mı yoksa helikopter alımı mı öncelik taşımalı? Orman yangınların da öncelik tercihi nedir? Çünkü son yangın bölgelerinde halkımız daha çok uçak bekledi. 

Parla – Az önce belirttiğim gibi, yangın söndürme filosunda 3-5 ton, 10 ton ve belki de 20 ton su kapasiteli uçaklar aynı zamanda bulunmalıdır. Ayrıca, filoda helikopterlerin de bulunması gereklidir. O zaman tüm yangın koşullarına müdahil olma yeteneği artacaktır. Ormanlarımız bu tür yatırımları çoktan hak etmektedir. “Ulusal servet”in en değerlilerinin başında ormanlarımızın geldiğini bilmeliyiz.

Amuran – Bir de orman yangınlarıyla mücadeleleri kim yönetmeli? Çünkü karar alma süreçlerindeki gecikmeler de sorun oldu.

Parla – Orman Bakanlığı, Orman Genel Müdürlüğü ve orman bölgelerimizin tamamında Orman Bölge Müdürlükleri vardır. Deneyim ve sorumluluk yangın mücadelesinin kusursuz yürütülmesi için en önemli kriterdir… Daha önce THK ile çok iyi eşgüdüm içinde çalışmış olan Orman Bakanlığı birimleri ve yetkililerinin, büyüyerek ulusal felaket boyutuna ulaşmadan orman yangınlarını söndürebilmiş olmaları böyle devam edilmesinin en akılcı yol olduğunu açıkça göstermektedir. Bu amaca yönelik üretilmiş hava araçlarını peyderpey satın alıp, uçuş-işletme ve bakım konusunu deneyimli pilot ve teknisyenlere sahip THK’na teslim etmek ve bu filonun “Devlet Uçağı” statüsünde tutulması çok daha pratik bir çözüm olur. Her yıl yapılan ihaleler yerine süreklilik arz eden işletme sözleşmesi ile bu uçakların daima faal tutulması ve sürekli hazır olması sağlanır. Orman Bakanlığı’nın uçak alıp, bakım ve işletme konularını yüklenmesi ise her şeyin sil-baştan kurulması demektir. Bu yaklaşım uçak edinme maliyetinin birkaç katı olabilir. THK bünyesindeki uçuş okulunun yangın söndürme pilotlarının tazeleme eğitimlerini yapması ve ayrılan pilotların yerine yenilerini yetiştirerek yangın söndürme kadrosuna dahil etmesiyle milli bir görev yeniden etkin bir yöntemle devreye girmiş olacaktır.

Amuran – Küresel iklim değişikliğinin yol açtığı orman yangınlarına karşı diğer ülkeler nasıl bir plan ve programla yangınların önlenmesini sağlıyor, en azından yangınlar büyümeden nasıl söndürülebiliyor?

Parla – Birçok ülke önemli düzenlemeler yapmışlar. Yangınlar sırasında TV’lerde bazı emekli askerlerin ve bazı katılımcıların önerdiği, “Hava Kuvvetlerimiz bu işi yapsın, bakın İspanya ve birçok ülke öyle yapmış” şeklindeki yaklaşım THK’nun tüm işlevini yitirmesiyle, yani THK’nun kapatılmasıyla, tasfiyesiyle sonuçlanacaktır. Bu ülkelerin THK gibi, dünyada ilk ve tek örnek olan ulusal havacılık kuruluşları yok ki.

THK orman yangınlarını söndürme işlevini tüzüğünün amir hükmü ile üstlendiği zamanlarda Çanakkale, İzmir, Muğla,  Dalaman gibi üslerde konuşlanan üçer, dörder uçaklık yangın söndürme birimleri ve ek olarak havadan gözlem uçaklarıyla (Cessna 206-207 ve/veya diğer) yangın gözlemi yapıyor, üssüne ve Orman Bölge Müdürlüğü irtibat elemanlarına koordinat veriyor, alınan teyitle söndürme uçakları daha yangın gelişip yayılmadan söndürme operasyonuna başlıyor ve görev başarıyla sonlanıyordu. Hem de başlangıçta 2,5 ton su kapasitesi olan Dromader uçaklarıyla… Daha sonra katılan CL-215’ler bu sistemi çok daha işlevsel hale getirmişti. Neredeyse basına bile yansımadan görev bitiyordu. Ya da sadece “orman yangını daha büyümeden söndürüldü” haberleri yer alıyordu. Karadan yangına ulaşan Orman Bölge ekipleri de soğutma ve hasar tespitini yapıyorlardı. Bu çok işlevsel ve aynı zamanda koruyucu, önleyici bir sistemdi.

Amuran – Bu yangınların sönmesindeki başarısızlık karşısında ne yapılması gerekirdi? THK’dan bu konuda ne beklerdiniz, bu süreçte yaşanılanlar siyasetin üstünde tutulması gereken sorunlar değil midir, yönetime güveni sağlamaz mı?

Parla – Tabii bu doğal bir sorumluluğun tüm gereklerini yerine getirmemek olarak değerlendirilebilir. Başkaca yorum yapamam. Fakat, yangının boyutları büyürken ve yerel halktan tepkiler ve istekler artarken bir emirle kısa sürede THK uçaklarından en azından faal olan ikisi hemen devreye girebilirdi. Yedek parça bekleyen uçaklar için gerekli parçalar Avrupa’dan, hatta ABD’den bile özel olağan çabalarla bir-iki günde Ankara’ya ulaşır, değişim ve bakım yapılarak kalan uçaklardan ikisi, üçü de azami iki, üç gün içinde bölgede göreve başlardı. Ancak, THK bunu kendi başına kararlaştırıp uçaklarını havalandıramazdı. Çünkü ihale şartnamesi THK’nu dışlarken, Kayyum Başkan’ın da bunu değiştirme çabası içinde olmadığı izlenimini aldık. Yapılan açıklamalar uçakların faal olabilmesi için dört milyon dolara gerek olduğunu vurguluyordu. Bu miktar belirttiğim dört, ya da altı uçak için kesinlikle geçerli değildir. Bu miktara daha önce yedek parça olarak kullanılmak için motorları sökülen uçakların ikişerden toplam altı adet motoru ve diğer bakım-onarım parçaları da dahil gerekli toplam maliyet miktarıdır. Orman Bakanı’nın “içine kuşların yuva yaptığını” belirttiği, “sözde hurda” uçaklar ikişerden altı motora gerek duyulan sonradan faal olabilecek uçaklardır. Bunların uçabilir olmaları için birkaç günden fazla bir süreye gerek olduğu açıktır.

Amuran – Efendim “Türk Hava Kurumu’nu yeniden eski günlerine kavuşturalım” çağrısıyla bir kampanya başlattınız. Bu kampanya nasıl gidiyor, THK’na nasıl bir destek sağlamayı düşünüyorsunuz?

Parla – “Türk Hava Kurumu’nu yeniden eski günlerine kavuşturalım” çağrısını taşıyan imza kampanyasına bugün itibarıyla 16 bine yakın kişi imza verdi ve sayı daha da yükseliyor. Bu çağrının sunumunda şu ifadelere yer verdik:

“…Sadece halkın gönüllü katkılarıyla en görkemli ve faal günlerini yaşayıp, şimdilerde önemli gelir kaynaklarından yoksun kalan Türk Hava Kurumu’nun, sorumsuz birkaç yöneticiyle bu zayıf duruma düştüğünün bilincindeyiz. Önceki gelir kaynaklarının (tam kapasite kurban derileri, fitre-zekat ve benzeri bağışlarla) yeniden oluşturulmasıyla THK’nun düzlüğe çıkartılıp ülkemiz havacılığına ve ekonomisine katkı sağlayabilmesi tek çıkar yoldur.

Türk Hava Kurumu’nun orman yangınlarına havadan uçakla müdahale ederek yeşil vatanımızı koruması; Havadan tarımsal mücadele ile günümüzde kaybolmaya yüz tutan tekstil ve tarım sanayimizi canlandırması; Bilimsel deri toplama ve muhafaza yöntemlerine sahip olarak deri sanayiine katkı vermesi; Sonuç olarak ülke ekonomisine yaptığı büyük katkılara devam etmesinin sağlanması ülkemiz için elzemdir. 

Diğer yandan, havacılığı gençlere tanıtmak ve imkan sunmak görevlerinin yanı sıra, bir savaş durumunda (1974 Kıbrıs askeri müdahalesinde olduğu gibi) doğrudan Silahlı Kuvvetlerimizin emrine giren THK’nun barışta da Hava Harp Okulu öğrencilerinin ön değerlendirme uçuşları ve paraşüt başlangıç kurslarıyla  yeniden hayat bulması en büyük dileğimizdir.   THK’nun tekrar başarılı günlerine kavuşması dileğiyle bu kampanyayı başlattık ve destek talebinde bulunduk. 

Vatandaş olarak bu isteğimizi arz ederiz.”

Kampanyayı sona erdirmeye karar verdiğimizde bu sunumu ve imza listesini Cumhurbaşkanlığı’na arz edeceğiz. Öte yandan, Kıbrıs Barış Harekatı’na değinmişken şunu belirtmeden edemeyeceğim: Kıbrıs’a inen, o zamanki adıyla Kayseri Hava İndirme Tugayı, Hava İndirme Taburu’nda yer alan ve uçaklarda bulunan atlatıcı öğretmenler, o sırada vatani görevlerini yapmakta olan THK Türkkuşu’nda yetişmiş usta amatör paraşütçülerimizdi. Her erin sorunsuz atlamalarını sağlayıp, son kişi olarak kendileri de atlayanlar bu arkadaşlarımızdı. Çoğu subaylarımız da THK Türkkuşu’nda serbest atlayış özel tekamül kurslarında eğitim görmüşlerdi. Daha indirme ve çıkartma başlamadan “köprü başı” görevini ifa etmekte olan Komando Yüzbaşı Sami Akbulut, indirme bölgesini belirleyen panonun yanı başında vurulup şehit olmuştu. Rahmetli Sami Akbulut Yüzbaşı ve diğer subay, astsubaylar da THK Türkkuşu’nda serbest paraşütçülük eğitimi almış, birlikte Etimesgut’ta yüzlerce atlayış yaptığımız kahramanlardır. Şehit Sami Yüzbaşı Kayseri Komando Tugayı bünyesinde Serbest Paraşüt Müfrezesi’ni kurmuştu. Ben de onların paraşüt öğretmenlerinden biri olarak hala gurur duyarım… İşte size “TÜRK HAVA KURUMU NE YAPAR” diyenlere kısa yanıtım.

Amuran – Son sözü söylediniz. THK Cumhuriyetimizin anıt kurumlarından biriydi. Hepimizin sahip çıkması ulusal sorumluluğumuzun gereğidir. 

Çok teşekkürler.

Nurzen Amuran

[UHA Haber Ajansı, 12 Eylül 2021]