Orta Koridor’un Önemi; Türkiye’nin Konumu Yükseliyor mu?

Türkiye Araştırmaları Vakfı (TAV)  Siyaset Bilimi ve Türkiyat dış politika uzmanı Mehmet Gökhan ÖZÇUBUKÇU, kaleme aldığı “Orta Koridor’un Önemi; Türkiye’nin Konumu Yükseliyor mu?” başlıklı yazısında, merkezinde Azerbaycan, Gürcistan, Kazakistan, Kırgızistan, Türkiye ve Özbekistan’ın yer aldığı, ‘Trans-Hazar Uluslararası Taşımacılık Koridoru’’ ya da yaygın adıyla “Orta Koridor” olan çok modlu bir ulaşım güzergâhını ele alıyor.

Mehmet Gökhan ÖZÇUBUKÇU’un yazısının detayı haberimizin içinde:

‘Trans-Hazar Uluslararası Taşımacılık Koridoru’’ ya da yaygın adıyla Orta Koridor, merkezinde Azerbaycan, Gürcistan, Kazakistan, Kırgızistan, Türkiye ve Özbekistan’ın yer aldığı, Asya’dan Avrupa’ya kara yoluyla bağlanan çok modlu bir ulaşım güzergâhı üzerinde bulunuyor.

Orta Koridor, bölgesel ölçekte ulaşım altyapısını geliştirerek Türkiye ile Kafkasya ve Orta Asya ülkeleri arasındaki ticari ve ekonomik ilişkileri geliştirmek ve böylece ülkeler arasındaki iş birliğini her alanda daha da güçlendirmek için önemli bir girişim olarak karşımıza çıkıyor.

Küresel ölçekte ise ‘‘Kuşak ve Yol Girişimi’’ doğal bir parçasını kapsayan Orta Koridor, Avrupa ülkeleri ile Çin arasında yıllık 600 milyar doları aşan ticari ve ekonomik ilişkiler için kritik bir öneme sahip. Bölgede Orta Koridor’un tamamlayıcısı ya da alternatifi olarak değerlendirilebilecek Kuşak Yol Girişimi ve Rusya üzerinden Avrupa’ya uzanan Kuzey Koridor’u gibi başka güzergâhlar da bulunuyor.

Ukrayna ve Filistin’de devam eden çatışmalarla birlikte küresel bir kargaşa dönemine girilirken, uluslararası düzenin mevcut sorunlara çözüm bulma kabiliyeti de zayıflıyor.

Bu durum küresel ticaret ve tedarik zincirlerinde giderek artan bir dengesizliğe yol açıyor. Kızıldeniz’deki tıkanma ve Rusya-Ukrayna savaşının derinleşmesiyle ortaya çıkan jeopolitik tablo, ‘‘Hazar Geçişli Doğu-Batı Merkezi Koridoru’’nu değerli bir alternatif hâline getiriyor.

Orta Koridor, Türkiye’den Kafkasya’ya uzanan, Hazar Denizi’ni geçip Türkmenistan ve Kazakistan’ı takip ederek Çin’e ulaşan tarihi İpek Yolu’nu yeniden canlandırmayı amaçlıyor.

Çin’i Avrupa’ya bağlayan bu hat, birçok avantajıyla diğer koridorlara kıyasla hem Çin hem de bölge ülkeleri için bir kazan-kazan fırsatı yaratabilir. Çin’den Avrupa’ya yılda yaklaşık 10 milyon sevkiyat konteynerlerin yüzde 96’sı deniz yoluyla taşınmaktadır. Yüzde 4’ü ise ‘‘Kuzey Koridoru’’ olarak adlandırılan Trans-Sibirya Demiryolu hattı üzerinden sevk ediliyor  (Korkmaz, 2024).

Bu bağlamda, Orta Koridor’un Kuzey Koridoru ile rekabet etme olasılığı daha yüksek oluyor. Orta Koridor burada bazı önemli avantajlarıyla öne çıkıyor. Orta Koridor, Avrupa ile Asya arasındaki Kuzey Koridoru’ndan daha hızlı ve 2 bin kilometre daha kısa. Buna ek olarak, Orta Koridor, Kuzey Koridoru’na göre yaklaşık 5 günlük bir avantaja sahip. Öte yandan Orta Koridor’un taşıma süresi deniz yoluna göre 15 gün daha kısalıyor. Bunun yanında, Orta Koridor iklim koşulları açısından da diğer koridorlara göre daha elverişlidir.

Mevcut Küresel Jeopolitik Riskler ve Orta Koridor’un Artan Önemi

Uluslararası konjonktür jeopolitik riskler açısından değerlendirildiğinde; üçüncü yılına giren Rusya-Ukrayna Savaşı, Ekim 2023 tarihinde başlayan İsrail-Hamas çatışmaları ve ardından Kasım 2023 tarihinden bu yana Yemen’deki Husilerin Kızıldeniz’deki gemilere yönelik füze saldırıları daha karmaşık bir tablo ortaya koyuyor.

Tüm bu riskler, Covid-19 salgınının getirdiği ekonomik belirsizlik ve tedarik zincirlerindeki sapmaların zemininde gerçekleşiyor. Kızıldeniz ve Süveyş Kanalı, küresel nakliye ve ticaret için hayati bağlantı. Küresel konteyner nakliye hacminin %30’u ve küresel ticaretin yaklaşık yüzde 15’i bu rotalardan geçiyor.

Husi saldırılarının ardından, Maersk Sealand, Hapag Llyod ve COSCO gibi büyük şirketlere ait gemilerin yüzde 90’ı Güney Afrika’daki Ümit Burnu’nu dolaşmayı tercih etti.

Çalışmalar, Doğu Asya’dan Avrupa’ya teslimatlar için transit sürelerinin 10 güne kadar artabileceğini gösteriyor.

Rusya-Ukrayna Savaşı sonucunda Batı’ya kargo taşımacılığında önemli bir azalma olduğu belirtiliyor. Hatta 2023’te Kuzey Koridoru boyunca batıya doğru nakliye hacimleri bir önceki yıla göre yüzde 51 azalma gösterdi. Bu bakımdan uluslararası taşımacılık noktasında Orta Koridor, Kızıldeniz rotasına göre, özellikle güvenlik ve transit süreleri açısından avantajlar sunabilir.

Bu nedenle, Rusya üzerinden 19 günlük yolculuk veya güney deniz rotaları boyunca 22-37 günlük yolculukla karşılaştırıldığında 14-18 günlük beklenen transit süresi, Orta Koridoru ticari taşımacılık için cazip bir alternatif hâline getiriyor  (Dış Ekonomik İlişkiler Kurulu- Türkiye Azerbaycan İş Konseyi Aylık Bülteni, 2024). Orta Koridor’un sağlam bir altyapı ve yaygın kullanımla, dünyadaki hızla değişen dengelere ve yeni ticaret ve enerji rotalarının gerekliliğine hizmet etme potansiyeline sahip olduğu karşımıza çıkıyor. Bu bağlamda, Türkiye’nin önemli bir jeopolitik kavşak olması ve Azerbaycan’ın enerji iletim hattı üssü olması gibi jeostratejik özellikleri, her iki ülkenin Orta Koridor’daki kilit konumunu da güçlendiriyor.

Türkiye’nin Ulaştırma Politikaları ve ‘‘Modern İpek Yolu’’ Projesi

Orta Koridor, Türkiye’nin ‘‘Çok Taraflı Ulaştırma Politikası’’nın önemli bir ayağını oluşturuyor. Bu bağlamda söz konusu koridor, Çin’den Avrupa’ya deniz, kara ve demiryolları üzerinden uzanan, Türkiye, Kafkaslar, Hazar Denizi ve Türkistan’dan geçen çok modlu bir ulaştırma güzergâhında yer alıyor  (Kaya, 2024). Bu bakımdan Türkiye, Orta Koridor’da çok stratejik ve kilit bir ülke konumunda bulunuyor.

Yeniden Asya Girişimi kapsamında Türkiye, Asya ülkeleriyle ekonomik iş birliğini derinleştirip çeşitlendirmeyi ve siyasi diyaloğunu ilerletmeyi hedefliyor. Ayrıca Türk Yüzyılı vizyonu da Asya ile bağları daha da güçlendirmeye çalışıyor. Dolayısıyla Orta Koridor’un hayata geçirilmesi Türkiye’nin Asya’ya yaklaşımının merkezinde yer alıyor.

İpek Yolu’nu üç koridor üzerinden canlandırmak isteyen küresel ekonominin büyüme motoru Çin’in, Türkiye’nin içinde yer aldığı Orta Koridor’a yapacağı yatırımların toplamı 8 trilyon dolar, sadece ulaştırma alt yapısı için 40 milyar doları bulması bekleniyor. Asya ve Avrupa arasında, Doğu-Batı güzergâhında, Kuzey, Güney ve Orta Koridor olmak üzere üç ana koridor bulunuyor. “Orta Koridor” olarak adlandırılan ve Çin’den başlayarak Orta Asya ve Hazar bölgesini ülkemiz üzerinden Avrupa’ya bağlayacak hat, Modern İpek Yolu’nun bir devamı olarak büyük öneme sahip. Orta Koridor, Çin’den başlayarak Kazakistan ve Azerbaycan üzerinden Türkiye’ye ulaşıyor, buradan da Avrupa’ya bağlanıyor.

Türkiye’nin Orta Koridoru geliştirme çabaları aynı zamanda Türkiye’nin ‘‘Modern İpek Yolu’’ Stratejisi olarak da anılmaktadır. Bu projenin uygulanmasıyla birlikte Türkiye artık yeni ve daha ucuz ulaşım fırsatlarıyla Asya pazarına kolayca erişebilmesini sağlayacak.

Türkiye ve Çin, Modern İpek Yolu güzergâhının her iki ucunda da iyi lojistik performansına sahip ülkeler arasındadır  (Asya’ya Açılan Yeni Kapı: İpek Yolu). Türkiye, Orta Koridor’un ana oyuncularından biri olarak Avrupa’ya geçit noktasında yer alması da mevcut jeopolitik durumunu, Türkiye’nin Batı ve Doğu’yu bağlayan, kısmen Rusya’nın yerini alan bölgesel bir ulaşım merkezi olarak rolünü güçlendiriyor.

Türkiye’nin Orta Koridor girişimi teknik olarak Çin Halk Cumhuriyeti’nden Türkiye’ye uzanan mevcut karayolu ve demir yolu güzergâhlarının daha işlevsel bir şekilde kullanılması esasına dayanıyor. Bu kapsamda atılan adımlardan biri de Çin Halk Cumhuriyeti’nin Sincan Uygur Özerk Bölgesi’ndeki Shihezi kentinden başlayarak Kazakistan’ın Mangışlak Yarımadası’ndaki Aktav Limanı’na kadar ulaşan Nomad Ekspres’in kullanılmasıdır.

Nomad Express, 7 Kasım 2013 tarihinde Astana’da düzenlenen II. Uluslararası Ulaştırma ve Lojistik İş Forumu, “Yeni İpek Yolu” çalışmaları sonucunda Gürcistan, Kazakistan ve Azerbaycan Demiryolları ile Batum, Aktav ve Bakü Liman İşletmecileri arasında imzalanan “Trans-Hazar Uluslararası Ulaştırma Hattının Geliştirilmesi İçin Koordinasyon Komitesinin Kurulmasına Dair Anlaşma” kapsamında tasarlandı  (Toprak, 2020).  Beş günde 3540 kilometrelik mesafeyi kat edebilen bir güzergâh olarak Nomad Ekspres, Türkiye’nin Çok Taraflı Taşımacılık Politikasında büyük önem taşıyor.

Orta Koridor projesi kapsamında Türkiye’nin coğrafi konumu, Avrupa, Orta Doğu, Orta Asya ve Afrika ülkeleriyle olan tarihi ve kültürel bağları, Çin tarafından Türkiye’nin çekici bir ülke olarak görülmesine katkıda bulunuyor.

Türkiye için İpek Yolu’nun canlandırılması, Çin ile iş birliğini artırmaya ve ikili ticaret ilişkilerindeki dengesizliği azaltmaya da yardımcı oluyor. Ayrıca Çin’den yatırım ve turist çekmek, teknoloji paylaşımı, Asya’daki Türk cumhuriyetleriyle ilişkilerin geliştirilmesi ve Asya pazarındaki payın artırılması açısından önemli bir gelişme olarak karşımıza çıkıyor  (Günay , Çetiner, Sevinç, & Kütükçü, 2019).

Sonuç olarak, Orta Koridor, Avrasya’nın entegrasyonunu kolaylaştırmanın yanında güçlü ve dengeli bir Asya coğrafyası yaratarak, rotaya dahil olan ülkelerin gelişimini hızlandıracak. Özellikle, farklı ekonomilerin yanı sıra farklı aktörleri, kültürleri ve çıkarları birleştirerek Avrasya ülkelerinin birbirlerini daha yakından tanımasını sağlayacak. Orta Koridor, güzergâh üzerindeki diğer ülkelerle birlikte, esasen Türk devletlerini Asya’dan Avrupa’ya kara yoluyla bağlayan çok modlu bir ulaşım güzergahını kapsıyor.

Türkiye ile Orta Asya ve Kafkas ülkeleri arasındaki bölgesel ölçekte sosyal ve kültürel ilişkilerin ve ticari ve ekonomik iş birliğinin daha da gelişmesine katkıda bulunacak olan Orta Koridor, küresel ticaret açısından da önemli bir güzergâhta yer alıyor.  Kuşak ve Yol Girişimi’nin doğal bağlantı noktalarından biri olan Orta Koridor, yıllık 600 milyar doları aşan Avrupa ülkeleri ve Çin arasındaki ticari ve ekonomik ilişkilerde kritik bir yere sahip. Orta Koridor’un avantajları ve potansiyeli, bölge ülkelerini uluslararası ulaştırma iş birliğinde, özellikle de ulaştırma altyapısının geliştirilmesinde daha aktif olmaları için harekete geçirildi.

Türk Devletleri Teşkilatı ikili ve çok taraflı bölgesel iş birliğinin önemli platformlarından biri oldu. Yapılan toplantılar, kurulan komiteler ve çalışma gruplarının yoğun çalışmaları sonucunda “Türk Devletleri Örgütü Ulaştırma Bakanları Arasında Ortak İş birliği Protokolü”, “Türk Devletleri Teşkilatı Hükümetleri Arasında Basitleştirilmiş Gümrük Koridoru Kurulmasına İlişkin Anlaşma”, “Türk Devletleri Teşkilatı Üyesi Ülkeler Arasında Uluslararası Kombine Yük Taşımacılığı Anlaşması” gibi taşımacılıkla ilgili önemli anlaşma ve protokoller hayata geçirildi.

Tüm bu çabaların temel amacı, Doğu-Batı bağlantı koridorlarındaki altyapı sorunlarının giderilmesi, uygulama birliğinin sağlanması ve böylece bölge ülkeleri arasındaki ticari ve ekonomik ilişkilerin daha da geliştirilmesi için yapıldı. Güzergâh üzerindeki ülkeler arasında ikili ve çok taraflı ilişkiler de karşılıklı saygı, ortak çıkar ve kazan-kazan yaklaşımıyla gittikçe güçlenmesine yol açacağı görülüyor.

Bu noktada Pekin’den başlayıp Londra’ya uzanan Orta Koridor’un önemi giderek artıyor. Türkiye’den başlayarak Kafkaslar bölgesine, buradan da Hazar Denizi’ni aşarak Türkmenistan ve Kazakistan üzerinden Orta Asya ve sonrasında Çin’e uzanan Orta Koridor, tarihi İpek Yol’un canlandırılması projesinin en önemli bileşenlerinden biri hâline geliyor. Çin mallarının Avrupa’ya erişiminin kolaylaşması Türkiye’nin küresel ticaretteki rolünü zayıflatmaz, aksine güçlenmesine ve Orta Koridor’un gelişmesi ile stratejik önemi artar. Bu noktada Türki Cumhuriyetler ile bir söz ve eylem birliği içinde olunması da Türkiye’nin stratejik önemini ve gücünü de artmasına yol açacak.

Kaynakça

Asya’ya Açılan Yeni Kapı: İpek Yolu. (tarih yok). Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği: https://haber.tobb.org.tr/ekonomikforum/2017/275/018_025.pdf adresinden alındı

Dış Ekonomik İlişkiler Kurulu- Türkiye Azerbaycan İş Konseyi Aylık Bülteni. (2024, 03). Azerbaycan’da Özel Gündem ve Uluslararası İlişkilerindeki Güncel Gelişmeler. İstanbul, Türkiye: İstanbul Gedik Üniversitesi.

Günay , E., Çetiner, S., Sevinç, S., & Kütükçü, E. (2019, 12 28). Tarihi İpek Yolundan Modern İpek Yolu Projesine: Türkiye-Çin Ekonomik İş Birliği Çerçevesinde Orta Koridor ile Bir Kuşak Bir Yol Girişim. Kahramanmaraş Sütçü İmam Üniversitesi İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi Dergisi.

Kaya, E. (2024, 04 23). Orta Koridor’un Dünya Politikasında ve Avrasya’da Artan Önemi. Düşünce Dünyasında Türkiz, Ulusal Hakemli Sosyal Bilimler Deergisi.

Korkmaz, H. (2024, 05 29). Yeniden Asya ve Türkiye’nin Güçlenen Jeopolitiğ. TASAM: https://tasam.org/tr-TR/Icerik/72595/yeniden_asya_ve_turkiyenin_guclenen_jeopolitigi adresinden alındı

Toprak, N. (2020, 02 19). Orta Koridor Girişimi Bağlamında Türkiye’nin Orta Asya’ya Yönelik Politikaları Üzerine Bir Değerlendirme. Ahi Evran Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi .